Сообщений в теме: 30

[Hetzer]

Всем привет! Хочу рассказать о моём Форде, это мой первый внедорожник и мой первый американец, владею им уже 2,5 года. 

Что он из себя представляет? Достаточно типичный американский среднеразмерный внедорожник конца 80-х и начала 90-х годов, рыночный конкурент Jeep Cherokee и Chevrolet Blazer, 4,0-литровый 155-сильный V6 производства европейского отделения Форда,его же ненадежная АКПП, раздатка part-time с понижайкой, легендарный задний мост Ford 8.8 на рессорах, передний мост Dana 35 с типичной фордовской фишкой тех лет - независимой пружинной подвеской Twin-I-Beam, передние дисковые и задние барабанные тормоза в стоке.
Машина по мере возможности дорабатывается и улучшается (но кроилова не приемлю, потому весь тюнинг Bolt-on), главным образом о доработках и хочу рассказать. 

 

Итак, скоро после покупки трагически пропал передний привод. Виной тому оказались стоковые автоматические хабы, а вернее один из них. Проблему решено было "лечить" радикально - заменой на механику, у них значительно больше плюсов при всего одном минусе. Ну а как дело подошло к весне и пришло время менять зимнюю резину, переобулся в АТ-шку BFoodrich, ну а 17-дюймовое литье уже стояло при покупке. Таким образом получились 31-колеса вместо 29-х стоковых, которые по сей день трут по аркам в поворотах, ибо нужно лифтовать.

 



 

Далее добавил пару кобыл мотору путем установки увеличенной до 66 мм (вместо 58 мм в стоке) дроссельной заслонки BBK. Эта хрень действительно работает. Следующим шагом в этом направлении, надеюсь, будет увеличение диаметра MAF-сенсора, но там свои нюансы с мозгами, а этот мод не требует ничего, кроме механической замены.

При замене протекшего радиатора на новый не смог не поставить пробку с безопасным открытием. Мелочь, а приятно.

Сообщение отредактировал Hetzer: 09 June 2017 - 20:28

[Hetzer]

А дальше почти случайно обнаружил, что одно из задних колес не тормозит вообще, а другое - весьма слабо. Вскрытие задних тормозов показало, что менять там уже надо практически всё (колодки, барабаны, тормозные цилиндры, механизм ручника - вообще отдельная история), потому и решил поменять.....  на дисковые, от Ford Explorer 1995-2001 (второе поколение). 

Новый готовый комплект в Штатах стоит достаточно дорого, потому начал его собирать на местных разборках. что спустя некоторое время и было сделано. Далее этот ржавый хлам был приведен в адекватный вид и установлен взамен барабанных. Переделок не требует, тормозит лучше, выглядит стильно. 

[Hetzer]

Пока изучал вопрос задних тормозов и готовился к апгрейду, нашел на американском форуме инфу по почти аналогичной замене и передних тормозов, путем установки поворотных кулаков, тормозных дисков (чуть побольше и потолще) и суппортов (двухпоршневых вместо моих стоковых однопоршневых) от полноприводного Ford Ranger 1995-1997. Решил во что бы то ни стало повторить этот опыт заокеанского коллеги, но оказалось, что на местной разборке подобных деталей не найти, так как таких машин в Украине может штуки 2-3 максимум, да и у себе на родине их не очень много. 

В общем, из всего этого комплекта самое главное - поворотный кулак. Новые не делают давно, искал б/у в Штатах. Кто ищет, тот находит, пусть и не сразу, и через некоторое время они ко мне приехали прямо из солнечной Флориды. Дальше - новые диски, тоже из Штатов, их выпускают в ассортименте. Суппорты аналогичны Ford Explorer 1995-2001, потому купил их у нас в стране. Как оказалось, нужно было бы заказать и тормозные шланги, стоковые коротковаты, но удлинял их уже в авральном порядке при помощи одной из местных гидротехнических организаций. 

Результат удивил даже больше, чем замена задних. 

[Hetzer]

Ну и в один прекрасный момент пришло время профилактики топливной системы. Поменял бензонасос, фильтры, не спасло, достал форсунки, уронил болт во впускной коллектор, с помощью магнита и нецензурной брани доставал его оттуда, после сборки перепутал порядок зажигания, не мог понять в чем дело, потому было опять много нецензурной брани, но форсунки сменил. Тут не то, чтоб большой тюнинг, а так, интересный момент получился. Старые форсунки на стенде лили криво и неравномерно, от 42 до 48 мл за единицу времени. Тут мне подвернулся комплект форсунок с канадской машины 1994 года с пробегом 80000 км. Взял его. На стенде все налили ровно по 50 мл.  Но... маркировка старых и новых разная, старые по каталогу для моторов 1991-92 годов, новые - для 1993 года и позже, и по каталогам же они не взаимозаменяемы. Внешнее различие в количестве отверстий для впрыска: в старых одно большое, в новых 4 маленьких (что теоретически лучше). Ну и помимо этого в те же годы система впрыска с попарно-параллельной была изменена на фазированную. В общем, пришлось искать более детальную информацию и, как оказалось, табличные параметры у них идентичны. Решил поставить - отлично работают уже второй год.
 

[DarkShamann]

Хорошая выкладка темы!!!

[Hetzer]

Теперь о кондиционере. Он конечно же при покупке не работал. Проблема этих старых кондиционеров в штатном использовании фреона R-12, который с середины 1990-х годов впал в немилость экологам и был заменен фреоном R-134a., потому заправить такой кондиционер не всегда просто, потому как большая часть кондиционерщиков  фреон R-12 не имеют.

Тут есть 2 пути:
-найти специалиста, имеющего фреон R-12, а они, вопреки распространенному мнению есть. Контактами одного могу поделиться.

-купить комплект для замены фреона R-12 на современный фреон R-134a. Он содержит переходники для штуцеров закачки, новое (оно другое) масло для компрессора и набор уплотнителей. Потом вакуумировать и промыть всю систему, поставить переходники, залить новое масло и закачать фреон R-134a. Если кондиционерщик скажет, что так делать невозможно или нельзя или не будет работать, нужно его послать подальше и обратиться к другому, половина Америки так делает и всё работает. 

Хотя восстановление моего кондея пока что прервалось на обнаружении сильной утечки, а дальше всё руки не доходят.

[Hetzer]

Теперь о моих нынешних делах - меняю пары в мостах. Делаю это для компенсации увеличенного диаметра (и массы) колес относительно штатных, улучшения разгонной динамики и снижения нагрузки на АКПП, в минус могу получить увеличенный расход по трассе, но мне это абсолютно безразлично.

Немного теории.

Расчёт необходимого передаточного числа (при увеличении колес) приведён тут https://www.drive2.ru/b/2623786/. Но есть особенность — на Фордах (да и не только на Фордах) часто на одну модель ставится несколько вариантов ГП при одном размере колёс, узнать какой стоит на конкретном автомобиле как правило можно по коду на наклейке на водительской двери. Здесь  www.therangerstation.com/…_library/axle_codes.shtml есть расшифровка.   

У меня оказались пары 3.55, я решил поменять их на 4.10. Забегая вперед, скажу что для заднего моста Ford 8.8 нужную пару в США найти не проблема вообще, любого размера, новую или б/у. С передком, а там реверсивная Dana 35 все сложнее, нужные пары выпускает всего 2 или 3 не самых дешевых производителя, б/у не нашел. Ну и из-за косяков в каталоге в первый раз мне пришла не реверсивная пара, а стандартная, для заднего моста Jeep Cherokee например. Со второй попытки пришло то, что надо.

Потом решил, что за всё равно лезть в мосты, нужно что-то придумать и с дифференциалами. Изучил плюсы/минусы разных вариантов, ценовую политику и сопутствующие моменты, решил пойти по самому легкому и финансово доступному пути - LSD в оба моста. Надо сказать, что LSD присутствует иногда в заднем мосту Эксплорера в стоке, но не в моем случае, потому купил б/у дифф с LSD для него в Америке.

Для переднего моста LSD-дифференциал взял из заднего моста Jeep Grand Cherokee рядышком, в Киеве, а ремкомплект на него опять же в Штатах.

[Hetzer]

Но покупка нужных деталей — это самое простое. Собрать это всё вместе оказалось значительно сложнее, потому как при установке новых частей в мосты требуется достаточно специфическая регулировка. На этом месте я начал изучать теорию, как она делается, ну и попутно искать специалистов, которые могли бы выполнить данную работу технически грамотно. Этот процесс был самый сложный, так как для первого требовался определенный инструмент и опыт, а для второго достаточно серьезное денежное вливание. Но в итоге оказалось, что ни один из обнаруженных мной "специалистов" в Киеве на самом не имеет необходимого оборудования, а большая часть и теорию процесса знает весьма поверхностно, а уж теорию я выучил достаточно хорошо, перечитав множество форум и инструкций (в основном англоязычных) и пересмотрев не один десяток обучающих видео. А поскольку все эти "специалисты" предлагали колхозно-дедовские методы за большие деньги, решил делать сам.

Дальше была попытка №1, когда выяснилось, что пара, мягко говоря не подходит, потому собрано обратно со старой, но с LSD-дифференциалом. Через несколько дней появилась сильная течь масла, и на это месте передним мостом я пользоваться перестал.
После чего заказал 100% правильную пару и отложил дальнейший действия до весны и тепла, когда снова разобрал передний мост до основания.

Итак, причина протечки — несколько сорванных резьб в алюминиевом корпусе, ну и не самое лучшее качество MOPAR-овского герметика. Корпус на ремонт отвез к фрезеровщику, получилось радикально — все отверстия с резьбы М10 пересверлены на М12, в них ввернуты переходные шпильки с М12 на М10, то есть в алюминиевом корпусе ввёрнута более толстая часть М12 заподлицо, а снаружи — М10, чтоб не рассверливать отверстия в поперечном рычаге, к которому оно крепиться. Шпильки и гайки из нержавейки. (Всё видно на фото ниже).

Дальше мойка, предварительная сборка и регулировка.

Для определения толщины регулировочных прокладок ведущей шестерни, а точнее его фактического расстояния от оси дифференциала (Pinion Depth) использовал такое нехитрое приспособление фирмы Ratech (одна беда — он рассчитан для заднего моста Dana 35, а реверсивный передний ему зеркален, потому были сложности, но использовать можно) . К нему необходимо иметь цифровой штангенциркуль с точностью до сотых миллиметра. В моем случае ведущие шестерни старой и новой пар по результатам замеров оказались одинаковыми (новая не имела соответствующей маркировки, поэтому просто высчитать по маркировкам не было возможности), в итоге корректировки в этом месте вносить не потребовалось.

Далее установка дифференциала, регулировка осуществляется так же подбором колечек, но тут уже проще, хотя колец у меня было немного, одно пришлось шлифовать на станке для уменьшения толщины, но в итоге добился зазора в зацеплении 0,14 мм (допуск 0,12-0,20 мм).
Проверил пятно контакта специальной для этих целей краской, заказанной в США. Тут надо отметить, что чтоб получить хорошо читаемый чёткий отпечаток, такой, каким его рисуют в наставлениях, пара должна вращаться под большой нагрузкой, создать которую проблематично. Вот мой результат, я им доволен.
Теперь осталось мне разобрать это всё вновь, чтоб поставить распорную втулку и сальник на ведущую шестерню, затянуть на доработанномфланце новую гайку правильным моментом, собрать обратно и можно ставить на машину.

Сообщение отредактировал Hetzer: 10 June 2017 - 21:24

[HardBlues]

Мое скромненькое ИМХО - не стОит красить суппорта, - ухудшается отвод тепла. В свое время я искал "теплоотводящую краску (ну чтобы и суппорта "вид" имели и тепло хорошо отводилось) , - не нашел. Это как "красивая" или "умная".

Сообщение отредактировал HardBlues: 10 June 2017 - 21:56

[Hetzer]

Мое скромненькое ИМХО - не стОит красить суппорта, - ухудшается отвод тепла. В свое время я искал "теплоотводящую краску (ну чтобы и суппорта "вид" имели и тепло хорошо отводилось) , - не нашел. Это как "красивая" или "умная".

Ну как сказать, грязь и ржавчина тоже отвод тепла не улучшают, потому лучше пусть будут красивыми.  Раз на то пошло, то можно использовать тормозную жидкость более высокого стандарта

[HardBlues]

грязь и ржавчину иногда можно и почистить................         а толстый слой краски со своих суппортов я дооолго отдирал............  но навязывать ничего не стану, у каждого свои швабры,   удачи

[ZORGAN]

Выкладка темы супер!

 

Мое скромненькое ИМХО - не стОит красить суппорта, - ухудшается отвод тепла. В свое время я искал "теплоотводящую краску (ну чтобы и суппорта "вид" имели и тепло хорошо отводилось) , - не нашел. Это как "красивая" или "умная".

Наши машины не могут ездить на той скорости когда это может произойти  

[HardBlues]

Выкладка темы супер!

 

Наши машины не могут ездить на той скорости когда это может произойти

Тезка, Вы правы, я писал о легковой машине. Боже, как давно это было.....

[Hetzer]

На подавляющем большинстве американских автомобилей фланцы ведущей шестерни ЗМ (равно как и другие детали карданных передач) изготовлены фирмой Spicer, подразделением небезызвестной Dana Incorporated, потому была достигнута широчайшая взаимозаменяемость даже на автомобилях разных марок. Стоит ли говорить, что на мой передний мост подходят фланцы от заднего моста Джипов, ведь в обоих случаях мост Dana 35, крестовины тоже одинаковые - 1310.
Крепление крестовин штатно осуществляется такими вот пластинками (straps):



Вариант вполне жизнеспособный, но для более тяжелых условий американскими джиперами практикуется переход на U-болты. Можно взять готовый комплект (на фото), можно рассверлить отверстия в старом фланце и купить только U-болты. 

В более продвинутом варианте помимо использования U-болтов осуществляется переход с крестовины 1310 на более мощную типа 1330, при этом 2 ее чашки имеют размер, как у 1310 для соединения со штатным карданным валом, если он не усиливается.


Вот и я, глядя на старые пластинки и убитые резьбы под болтики, которыми они крепятся, решил прикупить комплект U-болтов, потом занес фланец фрезеровщику, и вот результат:

Сообщение отредактировал Hetzer: 11 June 2017 - 14:37

[Новый]

Сергей Вам не кажется что пятно контакта на нижней фото сдвинуто в наружу оно должно быть по центру зуба.

А так тема классная,удачи и терпения,в доводке авто до совершенства.

[Hetzer]

Сергей Вам не кажется что пятно контакта на нижней фото сдвинуто в наружу оно должно быть по центру зуба.

А так тема классная,удачи и терпения,в доводке авто до совершенства.

Тоже сначала так казалось, но при обратном ходе казалось, что наоборот сдвинуто к центру. Это тот самый момент, о котором я писал выше, что для качественной "пропечатки" пятна нужна большая нагрузка. Жаль, не могу сейчас найти видео, как это делается на американском сервисе, но суть в том, что на специальном стенде в мост вставляются полуоси с фрикционами вместо колес, и крутят за хвостовик здоровым пмевмогайковёртом, таким образом под нагрузкой вырисовывается чёткое пятно. И еще важный момент - обезжиривание поверхности, если есть хоть чуть-чуть масла, то краска уже ложится как попало.

[Khimik]

 Если кондиционерщик скажет, что так делать невозможно или нельзя или не будет работать, нужно его послать подальше и обратиться к другому, половина Америки так делает и всё работает. 

 

Згрубша так, але не зовсім.

Так, систему вимити можна, і залити нове синтетичне 134-те масло замість мінерального 12-го.

Проблема в тому, що теплотворна (тут холодотворна) здатність тих фреонів різна. Тобто якщо геть з точки зору фізики говорити, то на випаровування тих фреонів тратиться різна кількість енергії (тепла).

Тому старі компресори були 5-поршневі, і їх вистачало, щоб постійно тримати тиск, а нові (на нові фреони) всі 7-ми або 9-ти поршневі.

Хоча що таке фреон зараз - пропан-бутан банальний....

Тобто 12-та система на 134-му працювати буде, але десь на відсотків так з 30 меншою продуктивністю.

Тому якщо є можливість - краще доливати рідний фреон.

[Koya]

Сергей Вам не кажется что пятно контакта на нижней фото сдвинуто в наружу оно должно быть по центру зуба.

А так тема классная,удачи и терпения,в доводке авто до совершенства.

 

Согласен. Я когда свои мосты перебирал, запарился, но сделал все по идеалу. Главные пары без проблем отбегали больше 100тыс км уже.

 

 GearInfo2.GIF   32.79К   0 Количество загрузок:   GearInfo.GIF   28.18К   0 Количество загрузок:

[Hetzer]

Згрубша так, але не зовсім.

Так, систему вимити можна, і залити нове синтетичне 134-те масло замість мінерального 12-го.

Проблема в тому, що теплотворна (тут холодотворна) здатність тих фреонів різна. Тобто якщо геть з точки зору фізики говорити, то на випаровування тих фреонів тратиться різна кількість енергії (тепла).

Тому старі компресори були 5-поршневі, і їх вистачало, щоб постійно тримати тиск, а нові (на нові фреони) всі 7-ми або 9-ти поршневі.

Хоча що таке фреон зараз - пропан-бутан банальний....

Тобто 12-та система на 134-му працювати буде, але десь на відсотків так з 30 меншою продуктивністю.

Тому якщо є можливість - краще доливати рідний фреон.

Совершенно верно, забыл об этом упомянуть!

Согласен. Я когда свои мосты перебирал, запарился, но сделал все по идеалу. Главные пары без проблем отбегали больше 100тыс км уже.

 

GearInfo2.GIF GearInfo.GIF

Наверное, лучше еще раз все перепроверю. Как-никак  первый раз за это взялся)))

[Hetzer]

 

Тому старі компресори були 5-поршневі, і їх вистачало, щоб постійно тримати тиск, а нові (на нові фреони) всі 7-ми або 9-ти поршневі.

 

Но, если говорить о компрессорах именно американских Фордов, то один и тот же компрессор ставился на разные модели с 1990 по 2011 годы, т.е. работал с обоими фреонами

 без изменений. Вот мой новый компрессор, буду его ставить, на этикетке уже написано R-134a, хотя от старого ничем не отличается