Я натыкался на информацию, что и гелевые и АМГ АКБ практически одинаково ведут себя при низких температурах. Одинаково плохо. По-памяти при -30С у них остается всего 10% от номинальной емкости, а при -40С уже емкости практически нет (1%). причем гелевые чуть похуже АМГ. Правда если согреть и те и другие, то емкость восстанавливается. Т.е. для суровых морозов в принципе не годятся ни гелевые, ни АМГ, а надо использовать обслуживаемые АКБ и заливать электролитом с большей плотностью.
АКБ или аккумуляторная батарея!
Автор
Shurik
, 14 Jan 2013 20:00
Сообщений в теме: 322
#102
ВНЕ САЙТА
Chita
-
- ORM
-
- Регистрация: 23 Dec 2004
- 842 сообщений
Юнкер
-
Авто: Pajero Sport 2
-
Имя:Павел
- Пол:Мужчина
- Город:г.Киев
Отправлено 20 January 2013 - 23:25
Смотрю многие не понимают разницы(обычно в простонародье и те и другие называют гелевыми):
"Какая разница между AGM, Гелевой и обычной жидкокислотной батареей?
На данный момент среди аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Заметим - многие путают и считают что GEL технология и AGM это одно и то же. Но это не так, это две разные конкурирующие технологии. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.
Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.
Наиболее современная технология - AGM (Absorptive Glass Mat) - вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.
Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.
Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов. Попробуем рассказать популярно о гелевом аккумуляторе.
Заметим - многие путают и считают что GEL технология и AGM это одно и то же. Но это не так, это две разные конкурирующие технологии."
или
http://avtoakkumulya...kumulyatory-agm
"Какая разница между AGM, Гелевой и обычной жидкокислотной батареей?
На данный момент среди аккумуляторов наиболее широкое распространение получили герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы (VRLA), которые изготавливаются по двум технологиям. Заметим - многие путают и считают что GEL технология и AGM это одно и то же. Но это не так, это две разные конкурирующие технологии. Первая — Gelled Electrolite (GEL), так называемые гелевые аккумуляторы, электролит в которых имеет гелеобразное состояние благодаря добавлению в него соединений кремния. Вторая, наиболее распространенная технология — Absorptive Glass Mat (AGM), на основе которой реализованы АКБ ”Optima”, благодаря чему они обладают выдающимися электрическими параметрами. В данном случае путем применения пористого заполнителя-сепаратора из стекловолокна, пропитанного электролитом, добиваются его безжидкостного состояния. Давайте попробуем поэтапно разобраться в отличиях данной продукции от обычных свинцово-кислотных АКБ.
Гелевые аккумуляторы появились с началом освоения космоса. Гель, получающийся в результате добавления в серную кислоту двуокиси кремния, позволяет добиться полной герметичности батареи, так как все газовыделение происходит внутри пор в массе геля. Таким батареям нет равных по стойкости к глубоким разрядам, они намного долговечнее традиционных. Но распространения у автомобилистов гелевые аккумуляторы не получили по причине очень высоких требований к бортовому электрооборудованию и из-за резкого падения пускового тока на холоде.
Наиболее современная технология - AGM (Absorptive Glass Mat) - вновь вернулась к жидкой кислоте, но теперь электролит удерживается в порах сепаратора из ультратонких стеклянных волокон. Такая конструкция позволяет не только герметизировать корпус, но и сохранить работоспособность батареи даже в случае повреждений наружной оболочки. AGM-батареи нечувствительны к колебаниям температуры, очень стойки к глубоким разрядам, долговечны, виброустойчивы и могут работать хоть лежа на боку, но боятся перезаряда. По технологии AGM в настоящее время производятся как батареи с плоскими электродами, так и со спиральными. У последних лучшие характеристики токоотдачи и меньшее внутреннее сопротивление из-за большей рабочей поверхности пластин при тех же внешних габаритах батареи.
Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда. А если не доводить до крайностей, то количество циклов может увеличиться еще в десять раз. И это, согласитесь, впечатляет, учитывая тот факт, что для обычных свинцово-кислотных аккумуляторов данный параметр не превышает десятков циклов, а на практике и того меньше.
Еще один очень важный плюс гелевых АКБ — это герметичность. Благодаря работе без выделения паров электролита батарею можно размещать в салоне автомобиля, в непосредственной близости от усилителей, не заботясь о его положении, так как в аккумуляторах такого типа попросту нечему расплескиваться. Благодаря этому свойству мы избавляемся от падения напряжения на длинных питающих проводах. Вследствие этого обстоятельства, а также с учетом чрезвычайно малого внутреннего сопротивления (3–4 мОм) необходимость использования конденсатора большой емкости тоже становится не актуальной. Сделать параметры скорости отдачи тока (это самый важный фактор, на который влияет внутреннее сопротивление) аккумуляторов почти такими же, как у конденсаторов, удается благодаря использованию плотно упакованных пластин-электродов, выполненных из высокочистых свинцовых материалов. Попробуем рассказать популярно о гелевом аккумуляторе.
Заметим - многие путают и считают что GEL технология и AGM это одно и то же. Но это не так, это две разные конкурирующие технологии."
или
http://avtoakkumulya...kumulyatory-agm
Сообщение отредактировал Chita: 20 January 2013 - 23:27
- soe и Ohotoved это нравится
#103
ВНЕ САЙТА
vvv
-
- Юзер
-
- Регистрация: 02 Apr 2011
- 802 сообщений
Юнкер
-
Авто: MB W463
-
Имя:Андрій
- Пол:Мужчина
- Город:Ужгород
Отправлено 21 January 2013 - 01:05
Для гелевых аккумуляторов глубокий разряд является практически штатным режимом работы. Происходит это благодаря тому, что электролит как бы “связан”, и разряд аккумулятора не сопровождается его выпариванием с последующим окислением пластин, как это случается с традиционными АКБ. Поэтому при глубоком разряде (падение напряжения до 10,5 В) срок службы AGM-батареи гарантированно составит 400 циклов перезаряда.
так все-таки, если гелевая и AGM не одно и то-же, о чем речь в этом абзаце? о гелевых или об AGM? какая-то немного стремноватая статья, автор прыгает туда-сюда, хорошо хоть на конструктивно уровне разницу внятно изложил
#105
ВНЕ САЙТА
Chita
-
- ORM
-
- Регистрация: 23 Dec 2004
- 842 сообщений
Юнкер
-
Авто: Pajero Sport 2
-
Имя:Павел
- Пол:Мужчина
- Город:г.Киев
#106
ВНЕ САЙТА
Chita
-
- ORM
-
- Регистрация: 23 Dec 2004
- 842 сообщений
Юнкер
-
Авто: Pajero Sport 2
-
Имя:Павел
- Пол:Мужчина
- Город:г.Киев
Отправлено 22 January 2013 - 16:25
Может кому будет интересно (такую инфу тяжело-долго искать в инете...)
"как заряжать аккумулятор автомобиля)
Низкая степень заряженности (аккумулятор не дозаряжен) в условиях холодного климата является главной причиной сульфатации пластин, а в тяжёлых случаях даже может привезти к смене полярности отдельных элементов АБ (отдельных банок).
Высокая же степень заряженности (аккумулятор перезаряжен) в условиях тёплого климата вызывает разрушение решётки плюсовых пластин и интенсивное осыпание активной массы с них.
Всё это приводит к отказам аккумуляторной батареи и сокращению её срока службы.
Поэтому, для того чтобы аккумуляторная батарея нормально отработала положенный срок (от 5 до 11 лет), необходимо выполнение определённых контрольных профилактических операций.
Во-первых, четыре - пять раз в год, в период эксплуатации, контролировать напряжение зарядки АБ на автомобиле, проверять уровень и плотность электролита, а так же содержать в чистоте сам аккумулятор и его клеммы (чтобы исключить увеличенную саморазрядку). Следует так же изредка производить контрольные циклы заряд -разряд, что позволит определить степень сульфатации рабочих пластин и задержать процесс их дальнейшей сульфатации.
Во-вторых, в период длительного бездействия или хранения АБ, особо необходима их периодическая разрядка / зарядка. Хранить аккумулятор лучше в прохладном помещении, этим вы продлите его срок службы. Объясняется это просто - скорость химической реакции тем выше, чем выше температура (в кислотном аккумуляторе даже в период простоя протекают химические реакции).
Для выполнения этих условий, необходим хотя бы минимальный инвентарь:
ареометр, для измерения плотности электролита;
нагрузочная вилка, для измерения напряжения на АБ, под нагрузкой и без неё (в случае её отсутствия можно воспользоваться мулитьметром);
зарядное устройство для аккумулятора (при зарядке аккумулятора увеличивается плотности электролита и напряжения аккумулятора ).
Способы зарядки аккумуляторных батарей:
зарядка аккумулятора при постоянном токе;
форсированная зарядка АКБ;
контрольно-тренировочный цикл;
зарядка аккумулятора при постоянном напряжении;
зарядка аккумулятора импульсным током;
зарядка аккумулятора пульсирующим током;
зарядка аккумулятора ассиметричным током;
зарядка аккумулятора по Вудбриджу (правило ампер-часов).
У каждого из способов есть свои положительные и отрицательные стороны:
Зарядка аккумулятора при постоянном токе - самый распространенный (остальными способами обладают различные умные зарядные)
Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной:
I = Q/10 - для кислотных аккумуляторов,
I = Q/4 - для щелочных аккумуляторов, где Q - паспортная емкость аккумулятора (А*ч), I - средний зарядный ток, А.
Кислотные аккумуляторы особенно чувствительны к отклонению параметров зарядки от номинальных. Установлено, что зарядка чрезмерно большим током приводит к деформации пластин и даже к их разрушению. Зарядный ток, рекомендуемый в инструкции по эксплуатации аккумуляторной батареи, обеспечивает оптимальное протекание электрохимических процессов в аккумуляторе и нормальную его работу в течение длительного времени.
Степень заряженности аккумулятора можно контролировать по значениям плотности электролита и напряжения (для кислотных аккумуляторов) и только напряжения (для щелочных аккумуляторов). Более подробно здесь..
Окончание зарядки кислотного аккумулятора характеризуется установлением напряжения на одном элементе аккумуляторной батареи, равного 2,5-2,6 В.
Кислотные аккумуляторы чувствительны к недозарядкам и перезарядкам, поэтому следует своевременно заканчивать зарядку.
Щелочные АБ менее критичны к режимам. Для них окончание зарядки характеризуется установлением на одном элементе постоянного напряжения 1,6-1,7 В.
Ниже мы будем рассматривать зарядку кислотных аккумуляторов, т. к. они более распространены и больше критичны к режимам эксплуатации и зарядки.
И так, для кислотных АБ рекомендуется ток заряда равный 0,1Q (0,1 от номинальной ёмкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи ёмкостью 55 Ач ток заряда должен быть равен 5,5 А.
Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство.
Кроме того, надо периодически измерять плотность и температуру электролита, а также напряжение батареи, чтобы вовремя определить конец заряда. Если в течение 2 часов плотность электролита и напряжение батареи остаются постоянными, а при заряде заметно бурное газовыделение - батарея полностью заряжена.
Недостаток такого способа - необходимость постоянного (каждые 1,5-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда.
Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (2,75 ампера для батареи емкостью 55 Ач) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В ещё раз уменьшить ток в два раза.
Как уже писалось выше, батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов.
При зарядке современных необслуживаемых АБ такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита.
Обычно новая, приведенная в рабочее состояние батарея заряжается от 3 до 8 ч. Чтобы не произошел взрыв выделяющихся в конце заряда газов, нельзя подносить к батарее открытое пламя или отключать зарядное устройство путем отсоединения проводов под нагрузкой, не следует в это время пользоваться нагрузочной вилкой или пробником . Если температура электролита при заряде поднимется выше + 45 °С, заряд прекратите и дайте электролиту остыть до+30 °С.
Если в конце заряда плотность электролита окажется меньше или больше требуемой, надо отобрать резиновой грушей часть электролита и столько же долить в батарею в первом случае концентрированного электролита плотностью 1,40 г/см , а во втором - дистиллированной воды. Затем продолжить заряд в течение получаса и снова проверить плотность электролита. Иногда может потребоваться несколько корректировок, прежде чем плотность электролита станет нормальной. Однако в большинстве случаев данная процедура не требуется.
Как видите, при заряде способом постоянства тока все делается не спеша, заряжается батарея довольно долго и должна постоянно находится под контролем.
При заряде постоянным током в первую очередь насыщается поверхность электрода, и это мешает развитию процесса вглубь.
Впрочем, этим способом можно зарядить батарею и быстро. Для этого нужно только установить максимальный зарядный ток (ускоренный заряд), а все остальные операции делать так же, как и при обычном заряде."
"как заряжать аккумулятор автомобиля)
Низкая степень заряженности (аккумулятор не дозаряжен) в условиях холодного климата является главной причиной сульфатации пластин, а в тяжёлых случаях даже может привезти к смене полярности отдельных элементов АБ (отдельных банок).
Высокая же степень заряженности (аккумулятор перезаряжен) в условиях тёплого климата вызывает разрушение решётки плюсовых пластин и интенсивное осыпание активной массы с них.
Всё это приводит к отказам аккумуляторной батареи и сокращению её срока службы.
Поэтому, для того чтобы аккумуляторная батарея нормально отработала положенный срок (от 5 до 11 лет), необходимо выполнение определённых контрольных профилактических операций.
Во-первых, четыре - пять раз в год, в период эксплуатации, контролировать напряжение зарядки АБ на автомобиле, проверять уровень и плотность электролита, а так же содержать в чистоте сам аккумулятор и его клеммы (чтобы исключить увеличенную саморазрядку). Следует так же изредка производить контрольные циклы заряд -разряд, что позволит определить степень сульфатации рабочих пластин и задержать процесс их дальнейшей сульфатации.
Во-вторых, в период длительного бездействия или хранения АБ, особо необходима их периодическая разрядка / зарядка. Хранить аккумулятор лучше в прохладном помещении, этим вы продлите его срок службы. Объясняется это просто - скорость химической реакции тем выше, чем выше температура (в кислотном аккумуляторе даже в период простоя протекают химические реакции).
Для выполнения этих условий, необходим хотя бы минимальный инвентарь:
ареометр, для измерения плотности электролита;
нагрузочная вилка, для измерения напряжения на АБ, под нагрузкой и без неё (в случае её отсутствия можно воспользоваться мулитьметром);
зарядное устройство для аккумулятора (при зарядке аккумулятора увеличивается плотности электролита и напряжения аккумулятора ).
Способы зарядки аккумуляторных батарей:
зарядка аккумулятора при постоянном токе;
форсированная зарядка АКБ;
контрольно-тренировочный цикл;
зарядка аккумулятора при постоянном напряжении;
зарядка аккумулятора импульсным током;
зарядка аккумулятора пульсирующим током;
зарядка аккумулятора ассиметричным током;
зарядка аккумулятора по Вудбриджу (правило ампер-часов).
У каждого из способов есть свои положительные и отрицательные стороны:
Зарядка аккумулятора при постоянном токе - самый распространенный (остальными способами обладают различные умные зарядные)
Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной:
I = Q/10 - для кислотных аккумуляторов,
I = Q/4 - для щелочных аккумуляторов, где Q - паспортная емкость аккумулятора (А*ч), I - средний зарядный ток, А.
Кислотные аккумуляторы особенно чувствительны к отклонению параметров зарядки от номинальных. Установлено, что зарядка чрезмерно большим током приводит к деформации пластин и даже к их разрушению. Зарядный ток, рекомендуемый в инструкции по эксплуатации аккумуляторной батареи, обеспечивает оптимальное протекание электрохимических процессов в аккумуляторе и нормальную его работу в течение длительного времени.
Степень заряженности аккумулятора можно контролировать по значениям плотности электролита и напряжения (для кислотных аккумуляторов) и только напряжения (для щелочных аккумуляторов). Более подробно здесь..
Окончание зарядки кислотного аккумулятора характеризуется установлением напряжения на одном элементе аккумуляторной батареи, равного 2,5-2,6 В.
Кислотные аккумуляторы чувствительны к недозарядкам и перезарядкам, поэтому следует своевременно заканчивать зарядку.
Щелочные АБ менее критичны к режимам. Для них окончание зарядки характеризуется установлением на одном элементе постоянного напряжения 1,6-1,7 В.
Ниже мы будем рассматривать зарядку кислотных аккумуляторов, т. к. они более распространены и больше критичны к режимам эксплуатации и зарядки.
И так, для кислотных АБ рекомендуется ток заряда равный 0,1Q (0,1 от номинальной ёмкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи ёмкостью 55 Ач ток заряда должен быть равен 5,5 А.
Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство.
Кроме того, надо периодически измерять плотность и температуру электролита, а также напряжение батареи, чтобы вовремя определить конец заряда. Если в течение 2 часов плотность электролита и напряжение батареи остаются постоянными, а при заряде заметно бурное газовыделение - батарея полностью заряжена.
Недостаток такого способа - необходимость постоянного (каждые 1,5-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда.
Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (2,75 ампера для батареи емкостью 55 Ач) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В ещё раз уменьшить ток в два раза.
Как уже писалось выше, батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов.
При зарядке современных необслуживаемых АБ такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита.
Обычно новая, приведенная в рабочее состояние батарея заряжается от 3 до 8 ч. Чтобы не произошел взрыв выделяющихся в конце заряда газов, нельзя подносить к батарее открытое пламя или отключать зарядное устройство путем отсоединения проводов под нагрузкой, не следует в это время пользоваться нагрузочной вилкой или пробником . Если температура электролита при заряде поднимется выше + 45 °С, заряд прекратите и дайте электролиту остыть до+30 °С.
Если в конце заряда плотность электролита окажется меньше или больше требуемой, надо отобрать резиновой грушей часть электролита и столько же долить в батарею в первом случае концентрированного электролита плотностью 1,40 г/см , а во втором - дистиллированной воды. Затем продолжить заряд в течение получаса и снова проверить плотность электролита. Иногда может потребоваться несколько корректировок, прежде чем плотность электролита станет нормальной. Однако в большинстве случаев данная процедура не требуется.
Как видите, при заряде способом постоянства тока все делается не спеша, заряжается батарея довольно долго и должна постоянно находится под контролем.
При заряде постоянным током в первую очередь насыщается поверхность электрода, и это мешает развитию процесса вглубь.
Впрочем, этим способом можно зарядить батарею и быстро. Для этого нужно только установить максимальный зарядный ток (ускоренный заряд), а все остальные операции делать так же, как и при обычном заряде."
- soe это нравится
#107
ВНЕ САЙТА
Nubiroid
-
- Юзер
-
- Регистрация: 15 Feb 2009
- 474 сообщений
Юнкер
-
Авто: 150 4.0
-
Имя:Мыкыта
- Пол:Мужчина
- Город:Киев
Отправлено 22 January 2013 - 18:08
Хорошая статейка, правда, староватая.
http://www.off-road-...sokaya_energiya
Я несколько дней помучался, серьезно настроился на гелевый, а потом устал парится и купил два Бош S4. Экономия сто-двести гривен на аккумуляторе не стоит недели потраченного времени.
http://www.off-road-...sokaya_energiya
Я несколько дней помучался, серьезно настроился на гелевый, а потом устал парится и купил два Бош S4. Экономия сто-двести гривен на аккумуляторе не стоит недели потраченного времени.
#108
ВНЕ САЙТА
Chita
-
- ORM
-
- Регистрация: 23 Dec 2004
- 842 сообщений
Юнкер
-
Авто: Pajero Sport 2
-
Имя:Павел
- Пол:Мужчина
- Город:г.Киев
Отправлено 22 January 2013 - 20:02
Да, полезно.Хорошая статейка, правда, староватая.
http://www.off-road-...sokaya_energiya
Я несколько дней помучался, серьезно настроился на гелевый, а потом устал парится и купил два Бош S4. Экономия сто-двести гривен на аккумуляторе не стоит недели потраченного времени.
"Впрочем, первичная заряженность лишь говорит о состоянии АКБ на момент продажи. Чем дольше ждет аккумулятор своей участи, тем сильнее обычно он разряжен. В нашем случае даты выпуска батарей (покупателю их выяснить нелегко – производители шифруют эту информацию, а продавцы априори уверены в свежести товара) подтвердили указанную выше причину различия состояний. "
Это один из определяющих факторов, могущий уничтожить небольшие преимущества батарей.И замечу после 1,-1,5 лет лежания все акб в "топку".
#109
ВНЕ САЙТА
Nubiroid
-
- Юзер
-
- Регистрация: 15 Feb 2009
- 474 сообщений
Юнкер
-
Авто: 150 4.0
-
Имя:Мыкыта
- Пол:Мужчина
- Город:Киев
#110
ВНЕ САЙТА
Fally
-
- Юзер
- Регистрация: 05 Apr 2012
- 18 сообщений
Гость
-
Авто: Kia
-
Имя:Артем
- Пол:Мужчина
- Город:Киев
Отправлено 23 January 2013 - 23:12
Удачи с Бошем, через 2 года готовься покупать новыйКстати, еще маленькая ремарка. В АТЛ со скидкой 10% цены все равно выше процентов на 10-20, чем у специализированных интернет-магазинов. Я чуть не наступил на эти грабли. Хорошо, что покупал Бош, которого кругом валом и была возможность сравнить цены.
#113
ВНЕ САЙТА
shada
-
- Юзер
-
- Регистрация: 25 Jun 2012
- 175 сообщений
Юнкер
-
Авто: Тойота, Субарик
-
Имя:Роман
- Пол:Мужчина
- Город:Kyiv
#116
ВНЕ САЙТА
kartograf
-
- Юзер
-
- Регистрация: 13 Feb 2008
- 102 сообщений
Юнкер
-
Авто: RANGE ROVER II
-
Имя:Сергей
- Пол:Мужчина
- Город:Киев
Отправлено 03 February 2013 - 20:46
Теорию прочитал. Теперь прошу коментов у специалистов.
Каюсь, зарядка не профессиональная, взял у товарища самодельную, тяжёлая, внутри огромный трансформатор ну и видать регулятор какой то. Короче выдаёт она постоянно 5 ампер.
Значит поставил я на зарядку аккум, тестером меряю напряжение каждый час. Значит история такая, Акум дозаряжается до 14,05 вольт, а дальше почему то напряжение на клемах постепенно понижается. как понизилось до 13,84 вольта, я зарядку прекратил.
Скажите мне что это за эффект??? Это уже убитый аккумулятор???? Что делать? Как проверить?
Прошу новый купить не предлагать, так как интересно разобраться в ситуации и таким образом знаний набраться )))
Каюсь, зарядка не профессиональная, взял у товарища самодельную, тяжёлая, внутри огромный трансформатор ну и видать регулятор какой то. Короче выдаёт она постоянно 5 ампер.
Значит поставил я на зарядку аккум, тестером меряю напряжение каждый час. Значит история такая, Акум дозаряжается до 14,05 вольт, а дальше почему то напряжение на клемах постепенно понижается. как понизилось до 13,84 вольта, я зарядку прекратил.
Скажите мне что это за эффект??? Это уже убитый аккумулятор???? Что делать? Как проверить?
Прошу новый купить не предлагать, так как интересно разобраться в ситуации и таким образом знаний набраться )))
Сообщение отредактировал Kasun: 18 March 2013 - 19:39
#118
ВНЕ САЙТА
kartograf
-
- Юзер
-
- Регистрация: 13 Feb 2008
- 102 сообщений
Юнкер
-
Авто: RANGE ROVER II
-
Имя:Сергей
- Пол:Мужчина
- Город:Киев
Отправлено 04 February 2013 - 00:17
Мало инфы, какой акб, как долго заряжал,... на ток(или плотность) см нужно а не на вольты...
АКБ 75Ач, TOP CAR, обслуживаемый, 6 банок.
Заряжал вчера часа три и сегодня 7 часов.
Вчера при постановке на зарядку показывал 12,2 вольта.
Купил вчера же ареометр, и вчера же его и разбил ((( правда успел померять плотность перед зарядкой. Поплавок внутри полностью тонул (ну либо я чего не так мерял). Куплю новый снова померяю.
Но меня смущает что вольтаж при зарядке сначала рос, а потом стал падать. Во шо интересно! )))
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей
