Сообщений в теме: 6

[Крымский]

Opel Frontera и Opel Monterey
Фронтера.
Общие места. Полноценный рамный внедорожник с подключаемым (непостоянным) полным приводом. Передняя подвеска независимая на мощных продольных торсионах, задняя зависимая. Проходимость вполне достаточная, чтобы не только выезжать "на ближнюю природу", но и забираться в довольно таки "медвежьи места". Главным образом способность штурмовать грязи будет определятся резиной и степенью собственного безрассудства. Нижняя точка машины- защита раздатки. При колесах 255/75 клиренс 230мм, что больше Нивы (правда не будем забывать про куда большую базу Фронтеры). Резина влазит размером 31 дюйм без лифтинга.
На трассе машина устойчива, не рыскает, ведет себя как нормальная легковая, но не забывайте про относительно высокий центр тяжести, чтобы на повороте не встать на уши.
Трансмиссия. Дифференциала в раздатке нет. Блокировок мостов штатно также нет, но иногда встречается комплектация с задним диф-лом повышенного трения, при наличии желания и денег можно установить и дополнительные блокировки. Полный привод подключается только в условиях, когда возможно проскальзывание колес (лед, снег, грязь…) на твердом сухом покрытии (асфальт) категорически противопоказано, умрет трансмиссия. Подключение полного привода различается на автомобилях до 2000 года и после. До 2000 года передние колеса подключаются к переднему мосту с помощью колесных муфт (хабов)- либо автоматических, либо ручных. На автоматах процесс включения переднего моста выглядит так: останавливаем машину, включаем раздатку (повышенный или пониженный ряд) и тихо-тихо проезжаем вперед (если мы собираемся дальше ехать вперед) 1-2, услышим стучок в передних ступицах, это заблокировались муфты (для отключения нужно откатиться на 1-2 м назад) теперь можно двигаться на полном приводе или отключить раздатку и двигаться вперед с подключенным передним мостом до той поры пока не понадобится полный привод, тогда подоткнуть раздатку можно и на ходу, но (!) если дать 1-2 м назад, то мост отключится, так-что осторожнее с этой технологией. На ручных выходим из машины, поворачиваем ручку хаба в положение "вкл", колеса подключены к мосту, далее полный привод может включаться как стоя, так и на ходу, по мере надобности. Зимой можно постоянно держать колеса подключенными (залоченными) и втыкать полный привод по необходимости, главное, чтоб при этом еще не было проскальзывания колес, а то услышим скрежет шестерен раздатки. Расход топлива при залоченном переднем мосту увеличивается незначительно, на 0.5-1 л.
Кузов стоек к коррозии, если машина не бита, то ржавых болячек не замечается, чем и отличается от ранних Опелей, где сгнившие арки колес- обычная история. Багажник большой, если сложить задние сиденья, то получим платформу размером примерно 1800х1200. Салон внутри просторный, место вполне достаточно как у передних, так и у задних пассажиров (просторнее чем LC80, но нет 2х дополнительных мест в багажнике.) У переднего пассажира место перед ногами просто огромное. А вот бардачок маловат.
Распространенны жалобы на старых машинах на слабую работу печки, трубки в радиаторе очень тонкие и легко забиваются грязью. Способ лечения- либо долгая и тщательная промывка всей системы охлаждения и радиатора печки (как правило помогает) либо замена радиатора. После чего в машине жарко.
Если машину эксплуатировали по правилам, то трансмиссия весьма живуча, к коробке и раздатке нет претезий. У машин возрастом в районе 10 лет может "петь" задний мост, обычно это становится заметно на скоростях выше 80 км/час. Но с таким дефектом можно спокойно отъездить свыше 30 тыс км, а тем временем найти б/у мост в хорошем состоянии. Есть одна особенность конструкции, требующая регулярного присмотра (слабым местом я бы это все-таки не назвал) это игольчатые подшипники в передних поворотных кулаках. Грязь постепенно проникает в них и убивает подшипники, рассыпавшиеся подшипники выдадут себя жуткими хрустами в передних ступицах при включении полного привода (если они умерли давно и иголки пережеваны в пыль, то хруста не будет, будут шумы поскромнее, но вам скорее всего придется искать новые кулаки, потому как посадочные места под игольчатый подшипник будут разбиты и новые уже туда не поставить). Вот здесь надо внимательно проследить при покупке и регулярно обращать внимание при эксплуатации.
Довольно неожиданная особенность кузова- так как передняя дверь очень большая, то при открытии ее на ветру или если машина стоит под уклоном, придерживайте ее, вырвавшись, она с немалой силой рванет петли и постепенно вокруг верхней петли образуется круговая трещина в кузове, дверь сначала немного проседает и начинает хуже открываться, затем верхняя петля может просто отвалится вместе с куском кузова. При покупке машины обратите на это внимание. Чаще это на водительской двери, потому как ею больше пользуются.
Недостатком можно считать не очень удобные сидения на части машин 92-93 годов. Устает спина при поездке дольше часов так 4-х. Потом сиденья сменили.
Машины изменялись в 1995, 1997,2000 году. По порядку особенности каждого года.
1992-1995 Задняя подвеска рессорная. Двигатель C24NE либо дизель 23DTR.
Панель приборов квадратная, как на японских грузовиках. Нужна некоторая привычка, что свет и стеклоочистители переключаются кнопками слева и справа от приборки, но потом неудобств не вызывает. Рессорная подвеска жестковата. если ездишь пустой (в таких случаях рекомендую чтобы в баке было литров 40-50 бензина из возможных 80, не так сильно зад подпрыгивает), но для перевозки грузов- отлично. Двигатель C24NE простой цепной восьмиклапанник 2,4 л 125 лс. Из бензиновых двигателей, ставившихся на Фронтеры считаю весьма удачным (самый удачный 3,2 который только на версиях Фронтеры-Б). Хороший крутящий момент на низких оборотах (конечно, с дизелем сравнивать не будем), простота конструкции, цепь в приводе тоже более надежна, чем ремень, хотя и шумнее. Расход топлива при нормальной размеренной езде 9-11 л.
На короткобазной Фронтере Спорт ставились 2-х литровые восьмиклапанники, у них ремень в приводе ГРМ, но его обрыв не так страшен, клапана с поршнями не встречаются.
1995-1997 Изменена приборная панель- стала округлой. Подушки безопасности впереди. Задняя подвеска на пружинах, мягче рессорной, но при регулярной перевозке тяжестей пружины проседают. Двигатели X22XE и легендарный исузовский дизель 4JB1. X22XE 16 клапанный с ременным приводом, 136 лс. При замене ремня необходима замена натяжного ролика. Увы, нередко в целях экономии этого не делают либо ставят ролик неизвестного происхождения, что может привести к заклиниванию ролика и тогда от отламывается в точке крепления к лобовине двигателя. После чего поршни встречаются с клапанами…
1998-2000 Изменена конструкция переднего моста, система "плавающая полуось, подключение кнопкой на ходу (до 100 км/час). На любую модель может ставится коробка автомат, как опция. Штатный электропакет.
2000 - Добавлен саамы мощный 205 сильный V6 3,2 л.


Monterey, он-же Trooper, он-же Bighorn
История Opel Monterey началась в 1992 году, когда японская корпорация Isuzu представила публике свой обновленный внедорожник – Isuzu Trooper. А при чем тут японцы, спросите вы, речь-то идет про автомобили немецкой фирмы Opel? Но все дело в том, что Opel Monterey – это чистокровная японская машина.
Просто маркетологи корпорации General Motors, которой принадлежит и марка Opel, и контрольный пакет фирмы Isuzu, решили, что в Европе лучше продавать японские внедорожники под привычными европейцам марками Opel и Vauxhall. Тем более, что всего двумя годами раньше из американского бестселлера – Isuzu Rodeo – получился европейский бестселлер, Opel Frontera. Но в этот раз в главном штабе GM решили не возиться с заменой двигателя и налаживанием производства, а ограничиться сменой шильдиков. Так что сборка Opel Monterey производилась там же, где и Isuzu Trooper – в японском городе Фуджисава, а на заводах Vauxhall в английском городе Лутон только подсобирался салон. Словом, типичный пример отверточной сборки, и даже VIN этих якобы немецких автомобилей, начинающийся с букв JACUBS, говорит о том, что машины произведены в Японии подразделением Isuzu MPV. Кстати, имя машина получила чисто американское: Monterey – это наименование полуострова и залива в штате Калифорния, одного из излюбленных мест отдыха американцев. Итак, мы говорим Monterey, подразумеваем Trooper… Но у этой машины есть еще несколько имен. С этой точки зрения наш герой больше всего напоминает персонаж Баталова из «Москва слезам не верит» - помните, «он же Гога, он же Гоша…» В Японии тот же самый автомобиль продается как Isuzu Bighorn и… Honda Horizon, в США – как Acura SLX, ну а в далекой Австралии – как Holden Jackaroo. Последняя машина, конечно же, останется для российских покупателей чистой экзотикой, а вот все остальные названия так или иначе могут оказаться в объявлениях о продажах подержанных автомобилей на российском рынке.
А теперь можно спокойно разобраться, что же за машины бегают по дорогам России. Нужно сказать, что при подготовке к выпуску второго поколения «кавалериста» японские инженеры провели очень тщательную работу над ошибками. Машина получила очень энергоемкую длинноходовую пружинную подвеску заднего моста, значительно улучшившую поведение машины на дороге. Общие пропорции автомобиля остались те же, но вот коррозионная стойкость кузова была улучшена радикально. Если почти все Trooper первого поколения имеют следы коррозии по нижним краям дверей и в местах стыков задних стоек с крыльями, машины второго поколения ничем подобным не болеют. Салон тоже был радикально обновлен, от армейского спартанского духа не осталось и следа. Владельцы получили возможность складывать заднее сиденье по частям, в отношении 1:2. А вот посадка водителя и основные эргономические параметры остались без изменений, равно как и огромное багажное отделение. Правильно, от добра добра не ищут. Ну и самое главное – машина получила новые моторы, бензиновый V6 6VD1-V SOHC мощностью 177 лошадиных сил и четырехцилиндровый турбодизель 4JG2 объемом 3.1 литра и мощностью 114 л.с. Вскоре появилась и 24х-клапанная версия DOHC бензинового двигателя с заводским индексом 6VD1-W. На европейский рынок Opel Monterey поставлялся в трех комплектациях: базовой, «спортивной» короткобазовой RS и люксовой LTD, отличающейся от базовой наличием ABS, электростеклоподъемников, круиз-контроля и подогрева сидений, а также регулируемой рулевой колонкой. Варианты Opel Monterey с бензиновыми двигателями могут быть укомплектованы как автоматической, так и механической КПП, дизельные машины – только механической. Все Isuzu Trooper американского рынка оснащались только бензиновыми двигателями и автоматами, а вот если вам захочется получить дизельную машину с автоматом, то в вашем распоряжении будут только праворульные Isuzu Bighorn. В 1998 году все машины семейства потерпели серьезный рестайлинг. Изменилась форма капота и головная светотехника, под капотом поселились новые моторы: бензиновый 24 клапанный V6 6VЕ1-W объемом 3.5 литра и мощностью 215 л.с. и трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail мощностью 159 л.с. и крутящим моментом 330 н-м при 2000 об./мин. Изменилась и трансмиссия: машина избавилась от автоматических муфт свободного хода и получила вакуумную систему подключения полного привода путем размыкания-замыкания передней полуоси. Соответственно, появилась возможность подключения полного привода на ходу. В 2000 году на Trooper и Bighorn получила прописку система управления перераспределением крутящего момента между передней и задней осями TOD (Torque On Demand, момент по требованию), представляющая из себя многодисковую вискомуфту с электронным управлением. С 2001 года эта система начала устанавливаться и на Opel Monterey. Кстати, с 1998 года General Motors прекратила игры с отверточной сборкой, и в Европу стали поступать полностью собранные Opel Monterey из Японии.
Что же до потребительских качеств, то эти машины всегда чуть – чуть уступали своим конкурентам, таким как Toyota 4Runner и Prado, Nissan Terrano, Mitsubishi Pajero, Ford Explorer по комфорту, как ездовому, так и по комфорту салона. Что делать – у фирмы Isuzu основной специализацией всегда были грузовики. Зато внедорожники Isuzu всегда занимали верхние строчки рейтингов надежности, да и сами внедорожные качества этих машин были на уровне. Кстати, мне лично кажется. что продажа этих машин под маркой Opel была не лучшим маркетинговым ходом. Автомашины Opel никогда не отличались сверхнадежностью, так что мне приходилось даже слышать, что Isuzu Trooper – он да, надежный, а вот Opel Monterey не может быть надежной машиной по определению. Самое любопытное, что такая точка зрения была достаточно распространена даже в странах, в которых существовали параллельные системы дилерских центров Opel и Isuzu, например, в Испании и Андорре. Очень большой урон имиджу этих машин нанесла сплетня, запущенная журналом Consumer Report в 1996 году и говорящая о какой-то особой склонности Isuzu Trooper к опрокидыванию. Национальная Администрация по Безопасности Движения (NHTSA) практически сразу заявила, что в условиях, в которые поставили машину испытатели Consumer Report, опрокинулся бы абсолютно любой внедорожник, но знаете, как это бывает – «ложки нашлись, а осадок остался». В России этим машинам тоже не очень-то везло. Официальные дилеры Opel предлагающие россиянам практически полный список легковых моделей, из внедорожников могут предложить только Frontera, так что практически все Opel Monterey либо начинали самостоятельную жизнь на дорогах Европы, либо были ввезены «серыми» дилерами. С ???? года в начались официальные поставки в Россию Isuzu Trooper, но рынок уже был практически поделен конкурентами, да и название по - русски звучало не слишком благозвучно. И все же «настоящий талант обязательно пробьет себе дорогу». Так что, хотя эти машины хоть и не делают погоды в составе российского автопарка, но и экзотикой их назвать никак нельзя, и еженедельно на рынке подержанных автомобилей в Москве появляется десятка полтора Opel Monterey и добрый десяток Isuzu Trooper и Bighorn второго поколения. За машины 92-93 года продавцы просят от 7 до 11.5 тысяч долларов, 94-95 год обойдется от 10 до 14 тысяч, ну а свеженький внедорожник 97-98 года обойдется тысяч в 28-30.
Ну а теперь давайте разберемся, с какими проблемами столкнется россиянин, купивший одну из этих машин. Начнем с самого главного, с двигателя. Вопреки распространенному мнению, меньше всего хлопот доставляют машины с дизельными моторами. В сервисном центре «Аида» сказали, что у них практически нет наработок по ремонту этих двигателей, так как очень мало и обращений. Если вовремя, раз в 80 тысяч километров, менять ремень ГРМ, вовремя менять масло и фильтры то ресурс этого мотора составляет не одну сотню тысяч километров. Естественно, много бед может натворить некачественная солярка. Если вам не повезло и в ваш топливный бак попала гадость, лишь по недоразумению названная «дизтопливо», да еще и произошло это в холодное время, то вам может понадобиться как замена форсунок (примерно $300-350) так и полная промывка топливной системы ($100). Если предыдущий хозяин дизельной машины имел пагубную привычку выключать двигатель сразу после остановки, не дав ему поработать хотя бы минуту –другую на холостых оборотах, то турбина явно не отработает положенный ей ресурс и «кончится» досрочно. Новая турбина стоит порядка $1200, а восстановленная – в два раза дешевле. Бензиновые моторы несколько капризней. До 100000 км пробега они не доставляют владельцам никаких неприятностей, но на 100000 нужно обязательно поменять ремень ГРМ, натяжитель и паразитный ролик. Удовольствие это не слишком дорогое, хотя и дешевым его назвать нельзя. Работа стоит $180 , а материалы – $438. Масло нужно обязательно менять каждые 5-6 тысяч километров, причем лить лучше качественное минеральное масло, а вовсе не синтетику. В этом случае машина ходит как минимум 150 тысяч, и никаких стуков в компенсаторах не возникает, двигатель работает чисто и ровно. Машины, приходящие из Америки, обычно в той или иной степени «укатаны». В Америке льют самое дешевое масло и меняют его, когда масло просто заканчивается, поэтому на машинах американского рынка к 60-100 тысячам км начинают стучать компенсаторы, и разборки головок с заменой компенсаторов не избежать. Из-за плохого масла понижается давление в масляной системе, зазоры увеличиваются, и распредвал перестает нормально смазываться. Начинается износ вала на коромыслах, которые держат компенсаторы. Менять компенсаторы по одному совершенно бессмысленно, так как их 24, и замена одного компенсатора ничего не решает – через месяц застучит следующий. Растянешь удовольствие на два года и потратишь кучу денег, так как каждая замена требует разборки головок. Полная переборка головок с заменой распредвалов, компенсаторов, маслосъемных колпачков и клапанов стоит около 2000 долларов. После такого ремонта, если правильно обслуживать двигатель и вовремя менять масло, мотор может пройти еще не одну сотню тысяч километров, не требуя никакого ремонта, поскольку износостойкость поршневой группы, вкладышей и коленвала может вызвать только восхищение. За все время существования сервисного центра специалистам «Аиды» не пришлось заниматься расточкой цилиндров. Но в целом двигатель можно назвать шедевром инженерного искусства. Мотор очень компактный и легкий. Прекрасный тепловой баланс, его практически невозможно перегреть. Мотор может часами работать на холостых оборотах, даже с работающим кондиционером, ни на градус не поднимая температуру. То же самое можно сказать и про работу в тяжелых условиях – эти моторы не перегреваются даже тогда, когда в системе остается лишь половина необходимого объема охлаждающей жидкости. Есть у старых машин еще одна беда – трубки охлаждения. От времени резина теряет эластичность и начинает трескаться, появляются тонкие дырочки, через которые начинает фонтанчиками бить жидкость. Если что-то такое началось – то надо менять все трубки скопом. Полный комплект трубок стоит около 180 долларов, включая межголовочные, которые и страдают больше всего, так как работают в очень жестких условиях: на них воздействует жар от выхлопного коллектора. Состояние трубок при покупке оценить очень просто – сжать их рукой. Если резина не эластичная и видны микротрещины – трубки надо менять. Про новые 3.5 литровые моторы, которые пошли с 1998 года, можно сказать, что это практически безукоризненный двигатель. Конструкторы Isuzu убрали гидрокомпенсаторы и вернулись к регулируемым клапанам. Регулировка производится раз в 50 тысяч километров, но чаще всего достаточно просто проверить зазоры. За время мастерам «Аиды» ни разу не пришлось их регулировать. Но у этого двигателя есть один дефект, при всех его плюсах. Это двигатель требует высококачественного масла и его замены не реже чем каждые 8-10 тысяч км. В наших условиях проникновение пыли в двигатель начинается много раньше, чем через паспортные 30 тысяч километров, когда положено менять воздушный фильтр. Масло начинает гореть, и маслосъемные кольца начинают закоксовываться – они у этих двигателей очень тонкие, тоньше миллиметра. При этом маслосъемные колпачки идеальные, двигатель сухой, течей нет, а масло потребляется чуть ли не полтора литра на тысячу! Особенно грешат этим машины, ввезенные из Америки. Весь двигатель в абсолютно идеальном состоянии, но поршневые маслосъемные кольца закоксованы так, что их приходится выбивать зубилом. Причина этого – эксплуатация двигателя на не слишком качественном бензине «normal”, вместо положенного «super», использование не слишком качественного масла и нарушение сервисных интервалов.
Примерно через 180-200 тысяч километров пробега может потребоваться замена сальника помпы. Из неполадок навесного оборудования больше всего проблем доставляют стартеры. Новый стартер стоит порядка 400 долларов, но замена агрегата требуется крайне редко. Чаще всего можно обойтись заменой втягивающего реле, втягивающего кольца и медных контактов, все это всегда есть в наличии и ремонт стоит меньше 100 долларов. Свечи ходят не слишком долго, особенно на 95 бензине. Можно заливать и 92й, двигатели оснащены датчиком детонации, позволяющем использовать бензин с октановым числом 92. Но при этом двигатель работает на пределе, и лучше этого не делать. Проблемы, связанные с использованием низкооктанового бензина, характерны для машин из США, потому что в Европе, как правило, эти автомобили заправляют только на 95 бензином. Датчики управления двигателя из строя практически не выходят. Отдельная проблема – это генератор. Его расположение – это, пожалуй, единственное неудачное инженерное решение фирмы Isuzu. Во-первых, он стоит в очень труднодоступном месте, а во-вторых, подвержен воздействию грязи, летящей из-под передних колес, да и сама конструкция генератора не совсем удачная. Генератор дорогой, стоит около 840 долларов. Но есть у него и свой плюс – менять его совсем не обязательно, он вполне ремонтопригоден. За 150-200 долларов можно поменять подшипник, перемотать, в общем – восстановить работоспособность.
Подвеска и трансмиссия.
Шаровые опоры Opel Monterey выхаживают 140-180 тысяч километров, рулевые наконечники – примерно столько же. Сайлентблоки рычагов ходят еще больше, и требуют замены только в случаях, если были сильные удары, а машина эксплуатировалась в жестких условиях бездорожья. К 100000 километров нужно обязательно осмотреть пыльники ШРУС на предмет возникновения трещин. Рачительные хозяева регулярно сбрызгивают их специальным аэрозолем для чистки и восстановления покрышек – таким образом можно значительно продлить им жизнь. Конструкция переднего моста до 98 года предусматривала при отключении полного привода необходимость сдать назад примерно на метр, чтобы выключились автоматические муфты свободного хода, причем подключение и отключение моста можно было производить только во время остановки. Многие этого не знают и продолжают движение, просто переведя рычаг управления раздаточной коробкой в положение «2Н». 10-15 таких поездок – и проблемы с хабами гарантированы. Хабы тоже требуют внимания – раз в 40 тысяч нужно провести ревизию и поменять смазку. При неправильной эксплуатации часто слетает стопорное кольцо, а дальше привод получает продольный люфт, и начинается разрушение зубчатого механизма зацепления и наружной шлицовки. Но все это происходит только при неправильной эксплуатации. Оригинальные автоматические хабы на эти машины стоят 380-400 долларов. Тем же, кто регулярно съезжает с асфальта, можно порекомендовать установить муфты с ручным управлением. Комплект таких хабов фирм AISIN, WARN или SUPERWINCH обойдется примерно в $200, причем их установка послужит гарантией того, что машина не подведет на бездорожьи. Собственно, зимой, когда полный привод нужен достаточно часто, можно держать муфты постоянно включенными. Единственное условие – нужно периодически проворачивать выключатели, чтобы избежать закисания. И еще: бронзовые втулки в передних мостах не рассчитаны на длительное вращение. Сами они стоят копейки, но замена достаточно трудоемка. При такой эксплуатации замена может потребоваться сезона через три. Подшипники передних мостов ходят по 100-120 тысяч.
Самое неприятное – это если предыдущий владелец имел привычку включать полный привод на асфальте. Собственно, это единственное, что может разрушить раздаточную коробку. Цепь от такой эксплуатации растягивается, и коробка выходит из строя. Но если автомобиль эксплуатировался правильно, то узел практически вечный. Что же касается системы TOD, то пока что в России не зарегистрировано ни одной поломки, ни на Trooper, ни на Monterey. Система работает очень корректно и подключение переднего моста происходит практически незаметно.
Крестовины ходят по 120 - 150 тысяч километров, но крестовины переднего кардана имеют тенденцию закисать, если мостом не пользуются. Парадокс – передний кардан работает меньше, но портится больше и крестовины переднего кардана приходится менять чаще. Бороться с этим очень просто – регулярно, хотя бы раз в две недели, включать передний мост при прямолинейном движении.
Сцепление при нормальной эксплуатации ходит более 150 тысяч, хотя, естественно, спалить его можно в любой момент. У механической коробки дефекты практически отсутствуют. В «Аиде» практически нет наработки по ремонту коробок, потому что они не ломаются. С автоматической коробкой дела обстоят чуть хуже. Сказать, что они постоянно ломаются, нельзя, но все же чувствуется, что коробка эта не японская, а американская, GM модели L30, и по сравнению со всеми остальными агрегатами автоматическая коробка не является образцом надежности. Например, резкие старты для этой коробки как нож острый, хотя машина сама же на них и провоцирует. У коробки три режима: нормальный, спортивный (power) и зимний. Последний особенно удобен при трогании с места в песке и на гололеде. Режим автоматически отключается на скорости 40. Зимний режим в сочетании с LSD – и на покрытой снежной кашей зимней дороге машина просто выстреливает. Как и все «автоматы» она очень не любит раскачки в грязи. Наиболее распространенный дефект – выход из строя электрического селектора. Он стоит в не самом удобном месте, недалеко от выхлопной трубы, и не слишком герметичен. Новая деталь вместе с жгутом проводов стоит 147 долларов, но работа по замене довольно дорогостоящая. Жгут надо протянуть через всю коробку, при этом нужно многое разбирать. Однако «голь на выдумки хитра», и русские мастера научились разбирать и чистить этот узел, что позволяет обойтись без замены жгута.
Задний мост. Задние тормоза дисковые, но привод ручника осуществлен на специальные барабанчики. Все сделано очень герметично, и проблем с ручником, характерных для первого поколения теперь нет. Дифференциал повышенного трения, устанавливаемый на большинство машин, очень помогает при трогании с места, но при диагональном вывешивании он, естественно, бесполезен. Устройство это очень надежное, и единственное, что может его погубить, это залитое в задний мост «неправильное» масло.
Достаточно распространенным дефектом является выход из строя сальников задних полуосей. Все бы ничего, но это приводит к гибели подшипников. И это бы ничего, но сальники полуосей стоят до подшипников, так что замена сальников требует снятия и замены подшипников и специального инструмента. Вся операция по замене сальников и подшипников укладывается в 200 долларов, но если этот момент упустить, то можно нарваться на замену полуосей, а это уже серьезные деньги – полуось стоит порядка 400 долларов. Обычно необходимость замены этих сальников возникает где-то на рубеже 80-100 тысяч километров. Втулки как передних, так и задних стабилизаторов ходят по 50-60 тысяч километров, и стоят по 8 долларов. Сайлентблоки задних рычагов чаще всего меняются вместе с рычагами, хотя, если для вас принципиально сэкономить несколько десятков долларов, можно купить отдельно сайлент-блоки и найти место, где их перепрессуют. В авторизованных сервис-центрах эта работа стоит довольно дорого, и экономически выгодно менять рычаги в сборе.
Амортизаторы на Monterey выхаживают по 60-80 тысяч. Можно поставить оригинальные, но специалисты рекомендют установить усиленные газовые амортизаторы той же фирмы KYB, что и штатные, но другой модели. Машина при этом становится собранней и лучше ведет себя в поворотах. Особенно полезна процедура замены для автомобилей, ввезенных из США. Дело в том, что на Monterey и Trooper ставятся амортизаторы разной жесткости, на европейцев пожестче, на американцев помягче. После замены машина лишается американской валкости и вальяжности. Хорошо себя зарекомендовали себя и амортизаторы фирмы Koni.
Тормозная система Opel Monterey очень надежна и эффективна, а педаль тормоза очень информативна, поэтому не стоит слишком расстраиваться, если на вашем автомобиле нет АБС. Заблокировать колеса можно только при самом экстренном торможении, при резком и очень сильном ударе по педали тормоза. Если эта система все же есть, то стоит она только на заднем мосте. Датчик один, на дифференциале. Вот он-то и может потребовать замены, либо он, либо венец. Необходимость замены модуля управления не возникала ни разу.
Кузов. Я уже писал, что в отличие от Isuzu Trooper первого поколения корозионную стойкость можно оценить как очень высокую. Как правило, если машина не битая, то она и не ржавая. Машина очень хорошо уплотнена и практически не требует дополнительной антикоррозионной обработки. Не вызывает никаких нареканий и отопитель. Сейчас в «Аиде» приспособились ставить на машины 93-94 года фильтры от более поздних моделей. Естественно, в салоне становится много чище. Единственная слабая вещь – это автоматическая антенна, которая выходит из строя после первой же соленой зимы. Еще почему-то часто перегорают лампочки, особенно подфарники, видимо, все-же из-за недостаточной герметичности.
В принципе эксплуатацию немолодого Opel Monterey года этак 93-95 никак нельзя назвать разорительной. Да, оригинальные запчасти достаточно дороги, но на рынке достаточно много неоригинальных запчастей, много более дешевых, но по качеству не уступающих, а то и превосходящих оригиналы. Например, оригинальные высоковольтные провода стоит 100 долларов, а афтермаркет – порядка 30. Совершенно спокойно можно использовать запчасти от фирм Nipparts и Ac Delco. А вот колодки самые лучшие – это оригинальные, хотя можно ставить Bendix, Ferodo, Brembo, Nipparts. Но у оригинальных колодок и срок службы больше, и эффективность торможения лучше. А вот шаровые, наконечники, крестовины предпочтительней неоригинальные – стоят много дешевле, а ходят ничуть не хуже.
Вот таков он, Opel Monterey, этнический японец с немецким гражданством и американским именем. И пусть эти машины не окружает аура успеха и роскоши. Еще в течение многих лет эта машина останется лучшим выбором для тех, кого не волнует имидж, а нужен надежный универсальный внедорожник, этакий универсальный солдат, способный без проблем и с максимальным комфортом перенести хозяина из точки А в точку Б по любой дороге.

[FRONTERA]

Всем привет,кто знает где купить механические "трещетки" и продиагностировать автоматы?Заранее спасибо.

[Топор]

Вот статейка по Моне:
http://www.autocentr...mid,79/id,8572/

[yurchic]

Вот такая загадка Фронтер и Монтереев

[Monterey]

Народ!!! Ищу головку блока цилиндров на Монтерея 1993 ТД, или где можна заварить трещину, один цилиндр мокрый?